Tseung Kwan O Line

將軍澳綫通車紀念碑，位於寶琳站

港鐵調景嶺站

港鐵康城站出入口

Tseung Kwan O Line（將軍澳綫） he Hiông-kóng Kóng-thiet營運之鐵路綫，連接香港東區北角的北角站，與新界西貢區將軍澳的寶琳站和康城站之間，屬於城市軌道交通系統。由於大部份車站位於將軍澳新市鎮，故稱為「將軍澳綫」。該綫北角至寶琳的路段於2002年8月通車，將軍澳與康城的支綫於2009年7月通車。本綫不設任何架空車站。

概要

截至2009年，將軍澳綫是港鐵第三短的營運路綫（最短的路綫為迪士尼綫，其次康城分支啟用後比馬鞍山綫長），一共有8個車站，當中4個（包括北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站）為轉車站；除油塘站、寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地下車站。將軍澳綫在路綫圖中以 █ 紫色表示，其2002年和2009年建成的車站月台都延續了港島綫的特色，以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。

歷史

早於1993年發表的《香港鐵路發展研究》中，就已經倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路，稱為將軍澳支綫，1994年所發表的《鐵路發展策略》中，此路綫則被列為優先興建項目之一。香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日正式動工興建。興建歷時三年，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘至北角，取代觀塘綫過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由北角改為油塘，讓乘客先熟習新的轉車安排，期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山隧道內的袋狀軌（五桂山側綫），掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的掉頭隧道，掉頭駛回油塘站上客。將軍澳綫其餘的油塘至寶琳路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。

將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。不過，有意見認為這樣做會防礙路綫繼續發展。而由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵車站沿綫最長的平台花園。油塘站和康城站也是建於地面，但兩層月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的露天路段。

將軍澳綫的路段並非全是新建的，鰂魚涌站及東區海底隧道原屬觀塘綫在東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。在將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定在現時的北角站月台南方加建兩個月台成島式月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。

在將軍澳綫啟用後，觀塘綫總站由香港島的北角站改為新界西貢區的調景嶺站。原來的北角站及鰂魚涌站改屬將軍澳綫，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改爲備用路段，供工程車或車務調動使用。

鰂魚涌站及北角站之路段改動之後亦成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，由於很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班次過於疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民轉乘巴士前往港島區。不過，隨着調景嶺站及將軍澳站近的大型屋苑紛紛入伙，將軍澳綫的乘客大幅攀升，情況得以大大改善。

隨着位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於該處加建康城站及來往該站與將軍澳站、長達3.5公里的支綫（原計劃還包括百勝角站，不過由於客量不足以支持興建該站而被取消），並於2009年7月26日正式啟用。

康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式行走兩條路綫：北角至寶琳，及北角至康城，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。

非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每12分鐘一班。而不會有列車直接來往北角站和康城。乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城。而北角至寶琳的列車服務不受影響。

2002年8月4日及以後原觀塘綫乘客如需經東區海底隧道前往港島區須於油塘站轉乘將軍澳綫往北角列車。

路綫資料

• 路綫簡稱：TKL
• 站數：8個
• 軌距：1,432毫米
• 耗資︰305億港元（康城站另耗資8億港元興建）
• 雙綫區間：全綫
• 電化區間：全綫（直流1,500伏特）
• 閉塞方式：車内訊號閉塞式（ATP）

港鐵將軍澳綫路綫圖（按真實地形繪畫）

車務資訊

• 服務時間：早上6時至翌日凌晨1時
• 班次：
  • 繁忙時間：每2.5分鐘一班
    • 北角～寶琳：每2.5/5分鐘一班
    • 北角～康城：每8-13分鐘一班
  • 非繁忙時間：
    • 北角～寶琳：每4~5分鐘一班
    • 調景嶺～康城：每12-13分鐘一班
• 列車行駛速度：最高80公里每小時
• 載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂可載客335人

使用車輛

將軍澳綫的列車由2002年8月18日至2010年4月2日期間主要以英國製都城嘉慕列車行走，全綫以8卡列車行走，當時共有15列。2010年4月3日起主要以韓製列車行走，共有13列。經過多年的系統微調，港鐵會因應車務調動需要，編派觀塘綫2-4列英製列車服務本綫。

2002年，前地鐵公司發現韓製列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻身英製列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以韓製列車無法行駛將軍澳綫。為保將軍澳綫能如期通車，最終使韓製列車行走觀塘綫，並重組英製列車的車卡排列，把於大部分於1988年至1989年期間從英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），而且全綫增加2抽列車。

港鐵原定於2009年7月，陸續將Rotem電動列車調至本綫行走，以配合康城站的啟用。而原本於將軍澳綫行走的其中13列都城嘉慕列車（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡（第3代車卡）則調往觀塘綫。但Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，為保7月20日成功實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終使所有Rotem電動列車繼續在觀塘綫行走。在2009年8月中至2010年3月尾，逢星期日通常會有兩列Rotem電動列車調回本綫作載客行走，不定時派一至兩列試行康城穿梭列車，測試其在本綫的穩定性，但大多數均試行北角至寶琳路段。在2010年3月Rotem電動列車開始於星期日試行康城穿梭列車，測試其在本綫的穩定性。在2010年4月3日，將軍澳綫開始以9列Rotem電動列車行走北角至寶琳路段。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的United Goninan撤出，將基地搬至輕鐵車廠，以配合69部輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，13列Rotem電動列車現時已正式調往將軍澳綫行走，都城嘉慕列車（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）則已調往觀塘綫。

鑑於現在將軍澳綫需使用15列列車（長遠而言需使用18列列車），故將軍澳綫現在仍有都城嘉慕電動列車行走（主要由觀塘綫抽調），派車不定，直至其中5列港鐵CRC型電動列車投入將軍澳綫行走後才有轉變。

下行（往北角）	都城嘉慕電動列車車廂編組	（往康城／寶琳）上行
AXXX（單數號碼） - CXXX（單數號碼） - DXXX - BXXX - CXXX - DXXX - CXXX（雙數號碼） - AXXX（雙數號碼）

• 都城嘉慕電動列車車廂編組註解：
  • AXXX - 有駕駛室負責操控的動力車廂
  • BXXX - 操控的動力車廂動力推動卡
  • CXXX - 附集電弓的電力車廂
  • DXXX - 拖卡

下行（往北角）	Rotem電動列車車廂編組	（往康城／寶琳）上行
A3XX（單數號碼） - C3XX（單數號碼） - B3XX （單數號碼）- B8XX - C8XX - B3XX（雙數號碼） - C3XX（雙數號碼） - A3XX（雙數號碼）

• Rotem電動列車註解：
  • A3XX - 有駕駛室的拖卡
  • B3XX/B8XX - 動力車廂
  • C3XX/C8XX - 有集電弓的動力車廂

港鐵公司為加強應付未來港島綫、將軍澳綫、荃灣綫及觀塘綫乘客量增長及提昇服務質素，經已於2008年向內地長春軌道客車股份有限公司訂購10列新款列車，該批新列車已於2011年付運抵港，其中將軍澳綫將暫定獲分配5部新款列車，以解決該綫列車不足，以及都城嘉慕列車在將軍澳綫行走所帶來的嚴重噪音問題。

列車噪音問題

由於本線全程以地下路段及地面隧道建造，而且穿越多個已發展的住宅區域，需繞過屋苑地基，因此令走線多彎。部份途程如坑口站至將軍澳站、康城站至將軍澳站，及調景嶺站至油塘站，全長近200米的列車須在不足1000米內轉一個90度或以上的彎，而且由於站距較市區線遠，車速須較高，急彎加上高速，令行駛產生的噪音巨大。然而，港鐵公司其實已預計到有此問題，故特別訂製13列隔音較好的韓製列車，並沒有預計會因訊號接收問題而轉用舊款隔音質素極差的港鐵都城嘉慕電動列車行走，因此導致噪音問題，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem電動列車回復行駛將軍澳綫為止。

將軍澳綫的噪音遠遠大於其他綫，列車行走某路段時（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站），由於車速高達60公里每小時以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝（連報站系統和電話都完全無法聽到）。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，而列車減低速度，相對地行車時間會增加。

配合車廠外判結束，以及康城站於2009年啟用，同年3月起每逢假日都有Rotem電動列車行走將軍澳綫，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以作訊號測試，及讓新的將軍澳綫車長駕駛Rotem電動列車。原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳綫，但經過測試後，發現韓製列車仍會出現不能定位（delocalization）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，因此決定再次暫緩實施，以再作技術系統變更，而噪音問題，則須待系統與韓製列車能完全配合後，才有望得到解決。2010年4月8日Rotem電動列車回復行駛將軍澳綫，噪音問題已大致解決。不過，即使現時韓製列車調回將軍澳綫，仍有2-4列列車會以港鐵都城嘉慕電動列車行走，所以噪音問題並不是完全解決，雖然如此，但影響不大。

港鐵CRC型電動列車預計在2011年下半年起於將軍澳綫行走，屆時將軍澳綫將無須向觀塘綫抽調都城嘉慕電動列車行走，噪音問題有望得以全面解決。